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国家质检总局:4S店使用假冒配件率达46%

  国家质检总局日前发布的暗访结果显示,103家中,有17家在维修和养护时不使用原厂配件,31家掺杂使用非原厂配件,使用假冒配件的情况达46%。

  这给即将于10月1日实施的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(简称“汽车三包”)泼了一盆冷水。

  据知情人士透露,在维修时使用非原厂配件已成为行业“潜规则”。究其原因,一是非原厂配件价格低,可以获取更多的利润;二是可以降低维修价格,从而留住消费者,在销售趋缓的情况下可以靠售后赚钱。

  然而,多数消费者之所以选择到进行维修,图的就是一个放心,但是在维修环节大量使用非原厂件,甚至是假冒伪劣产品,不仅为埋下了隐患,也为即将实施的“汽车三包”增加了操作难度。

  国家质检总局于今年1月15日发布的 “汽车三包”规定,分别明确了生产者、销售者、修理者以及消费者的责任和义务,但其中涉及汽车退、换、修的问题都与维修配件有关。在当前这种假冒配件的市场环境下,本就难以界定责任的“汽车三包”,实施起来将有更大的难度。

  假冒搅局

  据业内人士透露,目前汽车维修市场上的配件包括原厂件、正厂件、副厂件和纯粹的假冒件。

  按照整商的规定,在其授权的中,只能使用原厂件,也就是由汽车生产厂商直接生产或者授权委托厂商生产的配件,这些配件均会打上汽车生产厂商的品牌标识。

  所谓正厂件,是指由整提供配件的上游供应商生产,但未标识整品牌符号的配件。这类配件与原厂件出自同一个厂家,只不过是由配件供应商自行包装售给。然而,由于整严控渠道和利润,并不允许配件供应商绕过整直接销售给,所以正厂件在市场上流通的数量并不多。

  真正在市场上大量流通的配件是副厂件。这类汽车配件是由非厂家授权许可的正规企业生产,工厂依据正厂件的配套样式进行开发和制造,但在副厂件中亦充斥着大量的假货,会为维修车辆埋下安全隐患。

  据一家负责人透露,在销售和维修安装时,通常会使用正厂件和质量较好的副厂件来冒充原厂件,并按原厂件价格收费。这让消费者不仅花了冤枉钱,也没有得到应有的保障。

  除上述非原厂件外,还有一些是完全由地下小工厂生产的假冒配件。无论是原厂件还是正厂件、副厂件,都有不少劣质的假冒产品。这类产品在二、三线城市以及路边小维修店居多,一些有保险维修资格的小修理厂也会采购这类配件来牟利。

  “现在销售的压力越来越大,利润已经越来越薄。对于来说,维修、保养等售后服务才是赚钱的新战场”,一位负责人坦言,很多从配件城或者其它渠道采购配件来冒充整指定的原厂件,以获取更多差价利润。

  此外,这也是留住客源的手段。

  “为了拉低维修保养的价格,一些给予消费者更多的选择,表面上说是不同等级的产品,其实就是副厂件。”上述负责人透露。

  在汽车维修领域,由于与消费者的信息不对等,多数消费者对于汽车保养维修的了解十分有限,对于配件是否是原厂件更是无法辨别。这也是肆无忌惮使用非原厂件的重要原因。

  据盖世总裁陈文凯透露,副厂件分很多档次,如精仿是最高档次的,几乎和正厂件、原厂件一模一样,质量也很好;其次是高仿件。但这些副厂件从外表很难辨识,必须切开实验才能辨别。即使是消费者在看着工人进行安装,其配件是否运用了原厂件,消费者也无法断定。

  另一方面,整商对的配件采购缺乏有效的管理和约束。目前,整惯用的监管方式是,对采购原厂件的任务量进行考核。而任务量的计算方式是,根据当地该品牌汽车的市场保有量和平均车龄,减去一部分可能不在进行维修保养的数量,计算出一定的配件消费额度,然后平均摊派给当地各家。

  虽然为了完成任务量,不得不向整采购一定的原厂件,但仍然会采用换货的方式,以假换真。据知情人士透露,常常会为完成厂家规定的任务量而采购原厂件,然后与汽配城或路边店置换回等值的副厂件,双方互不提供发票,以逃避监管。

  通常用于换货的原厂件,是整只提供给的核心配件,技术含量较高,这也是为什么汽配城也可以拿到原本该只该在渠道流通的原厂件。这样一来,不仅完成了整摊派的原厂件采购任务,也换回了大量便宜很多的副厂件。

  谁的“奶酪”

  在陈文凯看来,之所以大量采购非原厂件,价格因素只是一方面,根本原因在于整商绝对垄断的维修服务体系。

  整商一般都会指定几个配件供应商为其生产装车件(基本不流入售后市场)和用于售后服务的配件,售后配件的规格品质与整车件相同。此外,整与供应商之间的合同大多长达10-15年,在合同期内,合作供应商生产的配件不得流入非渠道,而则必须通过整购买原厂件。

  庞大的市场保有量,加上配件订价权和渠道垄断,可以保证整在售后服务中赚取更多的利润。在汽车配件带来的利润格局中,整所占的比例相当高,不仅可以在采购价的基础上加价卖给,就连最终卖给消费者的定价,也是由整制定的。

  根据国家质检总局提供的数据,目前汽车售后服务市场的利润率已达40%。而陈文凯估算,整在配件上所得的毛利率平均已达50%左右。

  中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军称,整在原厂件采购价的基础上,对的加价高达20%-100%。如果从整采购配件,成本相当高,如要保证自己的毛利率,并在日趋激烈的市场竞争中赚取更大利润,必须暗中再次加价,配件价格因此水涨船高。

  原厂件过高的价格和售后消费者的不断流失,让难以抵挡副厂件的诱惑。

  据陈文凯透露,目前国内生产副厂件的工厂多达几十万家,虽然工厂均没有形成较大的规模,但也都各有分工,比如专注于做某种品牌的产品或某类配件。

  “无论是正厂件还是副厂件,只要没有贴上整的标识,生产的工厂有正规的生产许可证便不算违法。”陈文凯说。

  “三包”难题

  10月1日,“汽车三包”规定将正式实施。在业界看来,从目前售后服务市场的环境看来,“汽车三包”实施的先天条件并不理想。

  随着“汽车三包”的实施,将被推向台前。在修理过程中,配件市场的规范和维修人员的水平都将成为“三包”顺利实施的重要条件,这甚至是影响可退换货的重要因素。

  陈文凯称,以正厂件和副厂件冒充原厂件,本身就意味着提供的商品与消费者购买的商品不符,已经违法了,“三包实施将很艰难”。

  中国汽车工业协会副秘书长董建平认为,在“三包”期内,消费者要求退换和免费维修车辆时,一个重要的证明就是,问题配件是否是在进行维修保养的配件。如果本身就是用副厂件来冒充原厂件,将对消费者维权造成很大的困难。

  质检总局法规司司长刘兆彬此前在接受媒体采访时称,围绕着汽车“三包”规定和上位法的规定,监管部门将尽快完善相应的标准、实施细则和一些规范性文件。

  沈进军也透露,国家质监部门正在对“汽车三包”进行完善,将会加入涉及汽车配件的内容,“在细则出台之后,我们会根据实际情况,保护消费者、厂商和的利益,并随时将执行情况反馈给质监部门。”

  他表示,缺乏相关权威部门的认证也是汽车配件市场乱象丛生的原因之一。

  在董建平看来,目前的主要问题是,各整商对零部件都有各自的标准,但从行业整体来看,零部件领域却缺乏统一的标准。这也使得监管部门无法进行有力的监管和认证。

  此外,整对配件的绝对管控也是配件采购混乱的原因之一。在业内人士看来,打破整对售后市场的垄断,形成更充分的市场竞争,是解决配件混乱重症的根源。

  沈进军称,在欧洲一些国家,整会对汽车配件质量标准进行公开,各配件生产商都可以进行生产,只要符合标准就可以销售,也可以自由采购。

  董建平也表示,无论车辆新旧都一定要使用原厂件的做法值得商榷,“对于一些已经行驶了十万多公里的老旧车,是否有必要更新使用寿命很长的关键核心零部件?”

  “应该大力推广经过质量认证的配件”,董建平的想法是,应由整公开零部件的图纸,允许相关部件供应商开发保质期略低于装车件的零部件,材料、工艺略差,但也有一整套的体系来规范,由整进行协调和认证。和消费者也可以选择一些便宜、保质期较短的零部件,以节约成本。